Os comboios rápidos na China tornaram os voos menos rentáveis, algo que a Europa não consegue acompanhar.

A rede de alta velocidade da China não tirou apenas alguns minutos ao tempo de viagem. Mudou hábitos. A Europa observa, espantada, mas continua sem conseguir recuperar o atraso.

A carruagem zumbia como um frigorífico silencioso, quase apenas um sussurro. Um pai dormia, com o telemóvel equilibrado no peito, enquanto uma mulher de blazer azul-marinho mexia numa folha de cálculo ao ritmo dos campos planos de Jiangsu a passar. Eu estava num comboio Fuxing Pequim–Xangai, 350 km/h no velocímetro, café quente, ligação estável. Sentia-se estranhamente doméstico, como se a sala de estar se estendesse por 1.318 quilómetros. Ao meu lado, um homem conferiu o bilhete de embarque por hábito, depois sorriu e voltou a guardá-lo na carteira. Porta a porta, disse, o avião já não lhe poupa tempo. Atravessámos um rio, uma aldeia, uma floresta de postes de eletricidade; depois, o horizonte de arranha-céus ergueu-se, polido como lixa. O avião desapareceu do mapa.

O comboio que engoliu os voos de curta distância

Nos corredores mais movimentados da China, o comboio de alta velocidade fez algo antes impensável: tornou o voo lento. O segredo não está só na velocidade. Está no ritmo. Os comboios partem de poucos em poucos minutos, param mesmo no centro das cidades e reduzem o ritual da viagem a um passeio, um assento e uma ligação de internet estável. As companhias aéreas vivem de picos e margens de segurança. Os comboios prosperam com o fluxo.

Veja-se Pequim–Xangai: milhares de lugares semanais deslizam sobre carris de aço, com viagens abaixo das 4,5 horas de centro a centro. Em muitos dias, basta aparecer e apanhar o próximo comboio em 10–20 minutos. Essa mudança altera escolhas — imperceptível ao início, mas depois de repente. As famílias escolhem o comboio para evitar corridas madrugadoras para aeroportos distantes. As equipas comerciais preferem a carruagem, porque uma mesa estável é melhor para fechar apresentações do que um tabuleiro a 9.000 metros. Todos já tivemos aquele momento em que o táxi apanha trânsito para o aeroporto e sentimos o tempo a escapar-se pelos dedos.

A China tem agora a maior rede de alta velocidade do mundo, mais de 40.000 km de linhas dedicadas e velocidades de serviço até 350 km/h. O resultado é uma questão de matemática simples. Para viagens entre aproximadamente 200 e 1.000 km, o tempo porta-a-porta favorece o comboio, à medida que os controlos de segurança, portões de embarque e esperas nas pistas acumulam minutos. As companhias aéreas podem disputar clientes com frequência, marca e preço, mas não conseguem trazer os aeroportos para o centro da cidade. O comboio não vence o avião nas longas distâncias, mas devora as curtas com um simples trincar: aí viviam os lucros.

Como a China o conseguiu — e o que outros podem aprender

Comece por conceber a linha para cumprir a regra das 3 horas. Se uma linha de alta velocidade consegue ligar dois centros urbanos em três horas, muda-se o comportamento. Trabalhe de trás para a frente: alinhe localização das estações, traçado das linhas e velocidade dos comboios para cumprir esse objetivo. Defina primeiro o horário, depois construa o caminho-de-ferro. A China também normalizou tudo como numa fábrica: plataformas, sinalização, material circulante, ciclos de manutenção. É assim que se colocam partidas a intervalos de 10 minutos sem esforço. Construa o ecossistema inteiro, não apenas uma linha.

Integre cada minuto da vida do viajante. Bilhetes móveis sem falhas. Portas automáticas como no metro. Comida, Wi-Fi, tomadas de corrente que realmente funcionam. Preço dos lugares do meio ajustado para atrair o viajante espontâneo nas 24–48 horas antes da partida. Localize estações onde se cruzam autocarros, metro e táxis. Sejamos sinceros: ninguém faz isto todos os dias. Mas, se puder, fá-lo. E quando os comboios garantem chegadas previsíveis com janelas de apenas cinco minutos, as deslocações de trabalho mudam-se silenciosamente. As companhias aéreas sentem-no primeiro às terças e quartas-feiras — os dias de yield.

Também há o que não se deve fazer. Não construa estações “icónicas” no meio do nada, a 40 minutos da cidade. Não tenha bilhética em cinco aplicações diferentes com regras próprias. Não persiga a velocidade máxima à custa da fiabilidade, introduzindo atrasos crónicos nos horários. Como me disse um operador,

“A velocidade faz manchetes. A frequência conquista corações. A fiabilidade paga as contas.”

Eis um breve resumo para equipas de políticas e planeadores:

• O tempo à porta conta: inclua o táxi, a fila, o controlo de acesso, o percurso a pé.
• É aqui que a terra começa a parecer mais rápida do que o céu.
• Crie padrões de serviço que fiquem na memória à primeira vista: 08, 18, 28.
• Preços justos, com incentivos inteligentes para quem decide à última hora.

A Europa quer a magia, mas continua a tropeçar nos próprios atacadores

A Europa tem comboios magníficos, é certo. O que lhe falta é continuidade. Os sistemas nacionais brilham dentro das suas fronteiras, mas tropeçam nas fronteiras vizinhas. Um TGV francês abranda ao chegar ao padrão espanhol, um ICE alemão reduz pela sinalização diferente, um horário holandês acrescenta cinco minutos para a dança transfronteiriça. Os projetos são anunciados com entusiasmo, mas chegam com burocracia. Entretanto, o modelo chinês vai empilhando aço, estação a estação, como se construísse uma linha num calendário e não num mapa. A lição não é adorar a velocidade, mas sim orquestrar todo o sistema. E deixa uma questão incómoda: gostamos genuinamente do comboio ao ponto de tornar o voo menos rentável de propósito, ou gostamos apenas da ideia de gostar de comboios?

Perguntas frequentes:

• Os comboios de alta velocidade são mesmo mais baratos do que voar na China? Muitas vezes, nas rotas movimentadas, sim. Tarifas antecipadas podem ser mais baixas do que as das companhias aéreas, e os bilhetes de última hora são competitivos porque a rede transporta grandes volumes.
• Que distância faz com que o comboio seja melhor que o avião? Cerca de 200–1.000 km, quando as estações são centrais e as frequências elevadas. O limite de 3 horas entre centros urbanos é onde o comportamento se altera.
• Porque é que a Europa não pode simplesmente copiar a China? Governança diferente, processos de licenciamento mais lentos, normas transfronteiriças e ciclos políticos distintos. A Europa pode adaptar o modelo, mas precisa de horários coordenados — não apenas novas linhas.
• As companhias aéreas perdem dinheiro por causa da alta velocidade ferroviária? Perdem as maiores margens nas rotas principais de curta distância. Muitas optam pelas rotas longas, parcerias de alimentação ou cidades secundárias.
• Qual é a mudança que os passageiros mais sentem? Frequência. Quando se pode apanhar um comboio a cada 10–20 minutos, o stress do planeamento desaparece e a terra passa a parecer a opção óbvia.