Belgas serão os primeiros no mundo a mover navios de 85.000 toneladas com amoníaco.

Começa na Coreia, hasteia a bandeira belga e destina-se ao transporte de carga.

Os estaleiros estão a virar uma página, e a Bélgica está em destaque. A HD Hyundai Mipo iniciou a construção de uma nova classe de navios gaseiros para a EXMAR que podem navegar utilizando amónia como combustível. Se os prazos se mantiverem, estes navios vão elevar um debate técnico e torná-lo operacional no quotidiano.

Uma revolução marítima discreta sob bandeira belga

Os navios no centro deste avanço são gaseiros de médio porte, desenhados para transportar gases liquefeitos como GPL ou amónia, utilizando também amónia como combustível. Estão a ser construídos em Ulsan pela HD Hyundai Mipo para a belga EXMAR e navegarão sob bandeira belga. Dois cascos — Champagny e Courchevel — já saíram do estaleiro, integrando uma série de seis navios.

O motivo pelo qual isto é importante vai para além do prestígio dos estaleiros. A Organização Marítima Internacional estima que o transporte marítimo gera cerca de 2,2% das emissões globais de gases com efeito de estufa. Os reguladores estão agora a exercer forte pressão sobre os navios entregues após 2025. Um combustível que elimina o CO2 no ponto de utilização muda o paradigma para os armadores que planeiam ativos para 20 anos.

Estes estão entre os primeiros navios comerciais construídos para operar a amónia — sem carbono no combustível, flexibilidade bi-combustível e segurança incorporada no projeto do casco.

Porquê a amónia, agora

A amónia não contém carbono, pelo que a sua combustão evita CO2 na chaminé. Já é movimentada globalmente como matéria-prima para fertilizantes, o que fornece uma rede inicial para abastecimento de combustível. Tem maior densidade energética por volume do que o hidrogénio e armazena-se a pressões moderadas ou sob refrigeração — ambas práticas já conhecidas em gaseiros.

O desafio está a montante. Só a “amónia verde”, produzida a partir de hidrogénio renovável, reduz significativamente as emissões ao longo do ciclo de vida. A amónia azul, obtida a partir de gás natural com captura de carbono, reduz as emissões mas depende da eficiência do processo e do controlo do metano. Os operadores terão de garantir a proveniência do combustível e certificações credíveis para reivindicar benefícios climáticos.

No interior do projeto bi-combustível

Os navios utilizam uma arquitetura bi-combustível: combustível marítimo convencional como reserva e um motor principal capaz de queimar amónia. A redução catalítica seletiva reduz os óxidos de azoto, enquanto um gerador de eixo contribui para uma eficiência adicional do motor. O projeto não obriga o armador a depender de apenas um combustível, o que reduz o risco de transição nos primeiros anos.

Os números que contam

Janela da primeira viagem: segundo trimestre de 2026. Tamanho da série: seis navios. Missão: transportar GPL ou amónia, consumir amónia quando disponível.

Segurança desde o projeto

A amónia é tóxica, por isso o projeto aposta fortemente na prevenção, deteção e contenção. Os tanques de combustível ficam segregados das áreas habitacionais. As tubagens correm por circuitos ventilados. Sensores de gás em tempo real detetam fugas. Sistemas de spray de água podem neutralizar nuvens de vapor. Sistemas de mitigação adicionais visam conter e limpar eventuais libertações acidentais.

Características de segurança em destaque

• Deteção contínua de fugas de amónia nas salas de máquinas e combustível
• Sistema dedicado de água para supressão de vapores nas linhas de combustível
• Segregação de tanques e tubagens das áreas de acomodação e controlo
• Sistemas de ventilação e purga com pontos de descarga controlados
• Redução catalítica seletiva para gestão de NOx durante a combustão de amónia

Quem opera estes navios e qual o seu papel

A EXMAR irá gerir os navios através da Exmar LPG France, fortalecendo a sua posição no transporte de gás. Os navios podem servir rotas de amónia, de GPL ou contratos mistos enquanto se testa e expande o abastecimento de amónia. Esta flexibilidade ajuda a manter uma elevada taxa de utilização enquanto o mercado do combustível amadurece.

Os portos que já manuseiam amónia para fertilizantes têm vantagem inicial. Com mangueiras de abastecimento adequadas, retorno de vapor e planos de resposta a emergências, podem transitar do manuseamento de carga para o abastecimento de combustível. O tempo de estaleiro para adaptações reduz-se quando o navio já vem preparado para utilizar amónia como combustível.

Como isto muda a curva de custos

Na fase inicial, a economia dependerá da diferença de preços dos combustíveis. A amónia verde continua cara, mas os incentivos políticos e o preço do carbono diminuem o fosso. A capacidade bi-combustível oferece segurança aos operadores: utilizar amónia onde a oferta e o preço são vantajosos; recorrer a combustíveis convencionais onde não são.

O que isto significa para armadores, portos e produtores de combustível

As empresas de navegação ganham uma via precoce para cumprir objetivos de CO2 e uma resposta visível à procura de transporte mais limpo por parte dos clientes. Os portos ganham um combustível escalável, negociado globalmente, para desenvolver novos negócios de abastecimento. Os produtores ganham clientes de lançamento para novas fábricas de amónia verde ligadas à energia eólica e solar.

A maturidade técnica acelera com viagens reais. Os mapas dos motores refinam-se. As estratégias de arranque e paragem melhoram. Os procedimentos das tripulações reforçam-se com exercícios. Os dados destes seis navios vão influenciar regras de classe, manuais de formação e condições de seguro.

Riscos, dúvidas e pontos a acompanhar

• Controlo de óxidos nitrosos: os motores devem minimizar a formação de N2O, um potente gás com efeito de estufa, e documentá-lo através de medições na chaminé.
• Certificação do combustível: os armadores precisarão de garantias credíveis de origem para contar os benefícios climáticos em regimes regulatórios.
• Preparação para abastecimento: normas harmonizadas para mangueiras, lógica de corte de emergência e formação das tripulações em todos os portos vão determinar o tempo operacional.
• Escalonamento do fornecimento: a produção de amónia verde deve crescer para igualar o ritmo das operações dos navios, e não apenas da procura industrial.
• Seguros e responsabilidade: novas cláusulas definirão responsabilidades em caso de incidentes com combustível no cais.

Contexto adicional para leitores

Termo-chave a conhecer: amónia verde vs. azul

A amónia verde utiliza hidrogénio de eletrólise da água alimentada por renováveis. A amónia azul utiliza hidrogénio a partir de gás natural com captura de carbono. A primeira visa emissões de CO2 quase nulas ao longo do ciclo de vida. A segunda reduz as emissões, mas depende da eficácia na captura e na gestão do metano.

Uma experiência mental rápida

Considere uma viagem de sete dias a amónia em vez de fuelóleo com baixo teor de enxofre. O CO2 da chaminé cai para quase zero devido à combustão. O NOx diminui com SCR. Se a amónia for verde, o CO2 do ciclo de vida cai drasticamente. Se for azul, a redução é menor. Monitorizar N2O e fugas torna-se o fator-chave para o impacto climático global.

Para onde podem surgir os próximos avanços

Espere sistemas de injeção de combustível mais rápidos para ignição estável de amónia, catalisadores melhorados para NOx e N2O, e pacotes padronizados para abastecimento navio-a-navio. A formação das tripulações passará da teoria em sala para simulador e exercícios reais. Os afretadores começarão a pedir cláusulas de mistura de combustível nos contratos, associando o frete a viagens comprovadamente de baixo carbono.